Сегодня большинство охраняемых объектов оснащены системами контроля и управления доступом (СКУД), причем как для персонала, так и для автотранспортных средств. На некоторых объектах въезд и выезд автотранспорта производится через автотранспортные КПП. Данная тема уже освещалась в отраслевой прессе.
Например, в статье «Транспортные проходные. Практические рекомендации» (каталог «СКУД–2014», стр. 70–73) рассматривались общие вопросы построения системы безопасности в зоне автотранспортного КПП. Идеология построения и алгоритм работы автотранспортного шлюза описаны в статье «Автотранспортный контрольно-пропускной пункт. Принцип модульной сборки» (журнал «Системы безопасности» № 1, 2017 г.). Данная статья посвящена практическому опыту интеграции устройств сторонних производителей.
Деятельность государства направлена на усиление защищенности различных объектов повышенной опасности (Федеральный закон от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ (в ред. от 06.07.2016 г.) «О транспортной безопасности», постановление Правительства Российской Федерации от 5 мая 2012 г. № 458 «Об утверждении Правил по обеспечению безопасности и антитеррористической защищенности объектов топливно-энергетического комплекса» и др.).
Бывает, что с целью соответствия всем нормативам проект предусматривает установку множества видов средств физической защиты (СФЗ) различных производителей. Вот тут-то и возникает ряд проблем с интеграцией продукции разных разработчиков с разной идеологией на одном объекте. Порой даже в пределах одной фирмы взаимодействие между разработчиками программного обеспечения, управляющих блоков, исполнительных механизмов и пассивных охранных средств оставляет желать лучшего, не говоря уже про «сотрудничество» конкурирующих в той или иной степени фирм.
Залог успешной интеграции
На рынке выделяются лидеры, на которых и начинают ориентироваться остальные. Например, некоторые интегрированные системы охраны (ИСО) на рынке получают настолько широкое распространение, что часто заказчики выносят обязательным условием совместимость с данным аппаратно-программным комплексом всех устанавливаемых средств.
Следует отметить как положительный момент, что разработчик сам способствует такой интеграции. Очевидно, для него расширение перечня совместимых СФЗ не менее важно, поэтому он сам выпускает устройства, которые помогают стороннему оборудованию легко встраиваться в ИСО, например контроллер доступа. В прилагаемой к нему документации имеются схемы подключения различных устройств с алгоритмами их работы.
Интеграция в СКУД таких изделий, как шлагбаумы, противотаранные устройства (ПТУ), откатные и распашные ворота, несомненно, интересует производителей и инсталляторов средств физической защиты.
Рис. 1. Схема подключения контроллера в режиме «Шлагбаум».
Работа управляемых устройств на КПП
Возьмем, к примеру, такое часто используемое типовое устройство, как шлагбаум, схема подключения блока управления которого представлена на рис. 1. Данное устройство, как несложно догадаться, – некая условность, подразумевающая все устройства, которые при помощи команд «Открыть/Закрыть» могут соответственно переходить в два состояния – «Открыто/Закрыто» – и ограничивают перемещение между зонами объекта, тем самым контролируя количество перемещаемых идентификаторов (машин, людей).
По схеме подключения контроллера (рис. 1) видно, что разработчики предусмотрели, как и куда подключать считыватели идентификационных карт, датчики опасной зоны, кнопки управления и даже светофоры.
Все, казалось бы, правильно, но есть один проблемный момент: не все управляемые устройства реагируют на команды контроллера в точности так, как задумано разработчиком. Например, во время движения стрелы шлагбаума (или створок ворот) из состояния «Открыто» в состояние «Закрыто» совершенно неожиданно контроллером посылается команда «Открыть», и тут различные устройства могут повести себя по-разному: одни проигнорируют новую команду и продолжат закрываться, другие остановятся, а третьи прервут выполняемую команду и начнут выполнение последней полученной.
К сожалению, здесь требования, предъявляемые к интегрируемым в систему охраны устройствам, не совпадают с заводскими алгоритмами работы изделий других производителей.
Разумеется, нелогично было бы менять алгоритмы работы и управления существующих СФЗ, которые удовлетворяют многих заказчиков, лишь из-за того, что у других потенциальных заказчиков другие требования.
Поэтому разработчики программного обеспечения (ПО) предлагаемых для ИСО сторонних СФЗ предусмотрели возможность нескольких способов управления, не исключающих друг друга. Так, при помощи так называемого блока совмещения, представляющего собой съемный модуль, настраивают поведение входов и выходов шкафа управления СФЗ под любые требования систем верхнего уровня, в том числе и алгоритмы ИСО. Схема такой интеграции приведена на рис. 2.
Нестандартные инсталляции
Вышеописанным образом можно выполнить далеко не все требования заказчика. Например, в ИСО существует понятие «шлюз», но оно не подразумевает автомобильный шлюз и в ПО нет стандартного метода реализации автотранспортных КПП (АТ КПП).
Грамотный агрегатор, разумеется, так или иначе сможет построить простейший АТКПП с одним режимом «Вторые ворота не откроются, пока не закрыты первые», для чего достаточно логически связать два контроллера при помощи входов Busy. Но ведь существуют и другие режимы, например «Сквозной проезд», «Прорыв» и т.д., которые также обязательны к реализации с возможностью переключений. Помимо того, нередко встречаются АТКПП с тремя и более СФЗ на въезде и выезде.
Чуть более продвинутый агрегатор применит на каждом СФЗ схему согласно рис. 2 и логически объединит группы контроллеров уже в сетевом контроллере или в программном обеспечении сервера. Однако здесь сразу же теряется требуемая автономность работы АТКПП в случае нарушения связи.
Разработка оптимального решения
В ходе совместной работы разработчиков ИСО и программистов, обеспечивающих работу интегрируемых СФЗ, была сделана специальная прошивка универсального блока управления (УБУ), которая совместно с доработанным алгоритмом «Шлюз» контроллера позволяет реализовать полноценное управление АТКПП.
Структурная схема подключения СФЗ транспортного шлюза к контроллеру под управлением ИСО
представлена на рис. 3
Разработчики программного обеспечения (ПО) предлагаемых для ИСО сторонних СФЗ предусмотрели возможность нескольких способов управления, не исключающих друг друга. Так, при помощи так называемого блока совмещения, представляющего собой съемный модуль, настраивают поведение входов и выходов шкафа управления СФЗ под любые требования систем верхнего уровня, в том числе и алгоритмы ИСО. Здесь под термином «Въездная группа» может подразумеваться целая группа изделий, размещенных по одну сторону от досмотровой площадки, например ворота, противотаранный шлагбаум и светофор.
Причем для контроллера эта группа будет являться классической «дверью шлюза», имеющей состояния «Открыто/Закрыто» и выполняющей команды «Заблокировать/Разблокировать».
Пульт управления шлюзом представляет собой панель ручного управления. Он может включать все возможные индикаторы состояний шлюза и соответствующие команды, определяемые требованиями проекта.
УБУ выступает в роли связующего звена между аналоговыми цепями пульта управления и контроллера, включенного в шину RS-485 протокола ИСО, и заградительными устройствами. Он полностью реализует все запрограммированные режимы работы шлюза («Только въезд», «Только выезд», «Въезд/Выезд», «Сквозной проезд», «Блокировка», «Прорыв» и т.д.).
Таким образом, совместно разработанные решения позволяют:
l осуществить оперативную интеграцию технических средств физической защиты стороннего производства с программно-аппаратными средствами системы охраны;
l реализовать систему контроля и учета доступа на АТКПП как логическую единицу в интегрированной системе охраны.